Tweet
Koç gibi otomobil için yılda 1 milyar $ lazım !
Başbakan Erdoğan’ın TÜSİAD Genel Kurulu’nda ‘Babalar burada’ diyerek istediği yerli marka otomobil için
sektör, en az 10 yıl boyunca yılda 1 milyar dolarlık yatırım gerektiği görüşünde
22 Ocak 2011 Cumartesi, 09:43:04
Başbakan Recep Tayyip Erdoğan'ın TÜSİAD üyelerinden yerli marka bir otomobil üretmelerini istemesi
sektörün bir süre önce tartışıp “Tren kaçtı” dediği konuyu yeniden gündeme getirdi. Sektör en az 1
milyar dolarlık yatırımla başlanacak olan marka yaratma projesinin 20 yılda olgunlaşacağını üretmenin
kolay ama ürün yelpazesi oluşturup dünyaya satmak için yerine getirilmesi gereken şartların ağır olduğu
konusunda birleşti.
Başbakan Recep Tayyip Erdoğan'ın TÜSİAD üyelerine, “Kendi otomobilimizi yapın” demesi, 40 yıllık
tartışmayı yeniden alevlendirdi. Bu konuyu bu kadar açık biçimiyle ilk kez Nihat Ergün dile getirmiş, Türk
otomotiv sanayiinin temsilcilerine seslenerek, “Türkiye’de yeni bir otomobil markası, modeli, tasarımına
imkân ve ihtiyaç da vardır. İsterseniz bunu beraber bir araya gelip yapın, ister bireysel olarak yapın,
isterseniz İtalyanlarla, Almanlarla, Japonlarla, Korelilerle ortak yapın, ama yapın” demişti. Bu çağrı bir
süre tartışılmış ve ‘Tren kaçtı” diye özetlenebilecek yorumlar yapılmıştı. Başbakan'ın iş dünyasının üst
düzeyine “Koç gibi kendi markamızı üretin” demesi konuyu yeniden gündeme getirdi.
Hyundai'nin üretici ortağı Kibar Holding Yönetim Kurulu Başkanı Ali Kibar, “Yerli Üretim zor değil,
Türkiye'de bu bilgi var” derken Türkiye'de bir otomobil üretecek birikimin bulunduğunu asıl önemli olanın
pazar bulmak olduğunu ifade ediyordu. Tofaş CEO'su Ali Pandır da bu öneri ilk yapıldığında benzer bir
tepki vermişti. Pandır Türkiye’nin kendi markasını yapmasının sorun olmadığını belirtip asıl sorunun bu
yaratılacak markaya pazar bulmak olduğunu ifade etmişti.
‘MARKA YARATMANIN MALİYETİ EN AZ 1 MİLYAR DOLARDIR’
Marka yaratmanın en az 1 milyar dolara mal olacağını ifade eden Pandır, “Bunun yerine katma değeri
yüksek ürünler için yan sanayi desteklensin” fikrini öne sürmüştü. Marka “küresel pazarlarda dolaşan
ürün” olarak tanımlanırsa, bugün dünyada kendi otomobil markası olan ülke sayısı sadece 6 ile sınırlı
kalıyor. Yani bugün bir çırpıda sayılıverecek otomobil markalarının dünyada sadece 6 sahibi var. 2009
yılında yaşanan ve otomotiv dünyasını derinden etkileyen krizden sonra da ortaya çıktı ki, dünyada
bundan sonra varlığını yıllık üretimi 5 milyon ve üzerinde olanlarla çok satmasa bile ArGe'si çok güçlü
veya katma değeri çok yüksek ürünleri olan markalar varlıklarını sürdürebilecekler.
‘MARKA ELBETTE OLUNUR AMA ŞARTLARI ÇOK AĞIR’
Önümüzdeki aylarda hayata geçirilmesi beklenen “Türkiye Otomotiv Sanayii Strateji Belgesi” otomotiv
sanayiinin sürdürülebilir küresel rekabet gücünü artırmak ve üretimini ileri teknoloji kullanımının ağırlıklı
olduğu katma değeri yüksek bir yapıya dönüşümünü sağlamayı amaçlıyor. Şirketlerin Ar-Ge
altyapısındaki yetersizliklerle, tasarım, üretim, markalaşma beceri ve kapasitelerine ilişkin yetersizliklere
dikkat çekilen belgede, yeni strateji ile Türk şirketlerinin küresel pazarda rekabetçi hale gelmelerinin
hedeflendiği belirtiliyor.
Ancak sektörün ileri gelenleri otomotivde marka olmanın ürün gamını tamamlamakla mümkün olacağını,
bugün dünya pazarlarında ürünleri satılan Güney Koreli markaların bile, Batılı tüketicilerin güven
bariyerlerini aşmakta zorlandığını belirtiyorlar. Yani bugün Türkiye en az 1 milyar dolar yatırımla kendi
markasını üretmeye başlasa, ürün gamını zenginleştirip, marka sayılabilmesi için 10-15 senenin geçmesi
gerekiyor.
'YA PAZAR BÜYÜK YA DEMOKRASİ KÜÇÜK!'
Türkiye ile aynı dönemde otomobil üretimine başlayan ama 40 yıl içinde dünyanın sayılı otomobil üretici
ülkelerden biri haline gelen Günüy Kore bu kadar başarılı olurken, Türkiye'nin nasıl olup da sadece başka
markaların üreticisi olarak kaldığı ise hep tartışılan bir konu oldu. Oysa Güney Kore ile Türkiye tamamen
farklı koşullara sahip ülkeler. Demokrasi kültürleri ve çalışma hayatları tamamen farklı olan bu iki ülke
arasındaki en temel fark ise, G. Kore'nin ABD'nin himayesinde olduğu yıllarda savunma harcaması
yapmak yerine, biri de otomotiv olmak üzere belli başlı büyük sektörlere yatırım yapmasıydı. Kendi
markalarını üreten ve satan Çin, Hindistan ya da İran gibi ülkelerin en önemli farkları ise iç pazarlarının
çok büyük olması ya da kapalı ekonomiler ve tartışmalı demokrasilere sahip olmaları.
1 ÇİNLİ CHERY 1997’DE KURULDU, İLK ARAÇ 1999’DA ÜRETİLDİ
Asya Krizi’nde doğdu, şimdi ABD de bile alıcı buluyor. Otomotiv sektörü hızla gelişen Çin ekonomisinin
temel direklerinden biri durumunda bulunuyor. 2010’da yüzde 10.3 oranında büyüyen ekonomi sadece
yabancı otomobil üreticileri için ucuz bir üretim merkezi olarak kalmadığı gibi kendi markalarını da
geliştirmeye devam ediyor. Ülkenin otomotiv sektöründe en tanınmış markası ise Chery. Asya Krizi’nin
patlak verdiği 1997 yılında temelleri atılan şirket tüm olumsuzluklara rağmen ayakta kalarak ilk aracını
1999 yılında üretti. İç talebin de verdiği destekle kısa sürede büyük miktarda üretime geçen şirket 2005
yılına gelindiğinde 200 bininci aracını üretim bandından çıkardı. Ancak şirketin satışlarını yalnızca Çin ile
sınırlamaması markanın zamanla tüm dünyada tanınmasına neden oldu.
ÇİN’İN EN BÜYÜĞÜ
Markanın yılda toplam 19 milyon aracın satıldığı Çin’de büyük talep görmesi ise sektörün dev şirketlerinin
dikkatinden kaçmadı. Önce Alman ardından ABD’li otomobil üreticileri Chery ile ortaklık yapabilmek için
harekete geçti. Alman DaimlerChrysler 2006’da yaptığı duyuruda Chery ile küçük araç üretiminde ortaklık
yapacağını açıkladı. Alman yetkililer Çin’de Chery olarak üretilen araçları ABD’de Dodge markası altında
satmayı planladıklarını duyurdu. Diğer yandan Çinli şirket 2008’den itibaren Mısır’da da satış
faaliyetlerine başladı. Rusya’da ise Vortex adı altında satılıyor.
2 TATA NANO BÜYÜK SÜKSE YAPTI
2 bin 500 $’lık Nano ile tüm dünyada tanındı 1945 yılında lokomotif üretimiyle hayata geçen Tata
Engineering, 1954 yılında ilk ağır vasıta aracını üretti. Küçük araçlara olan talep nedeniyle binek oto
üretimine de yönelen şirket 1961 yılında hem üretim hem de ihracata başladı. O dönemde Alman
Mercedes firmasıyla yapılan ortaklıklar yardımıyla üretilen bu araçlar 1990’lı yıllara gelindiğinde
tamamen Hintli mühendislerin imzasını taşımaya başladı. Şirketi dünyaya tanıtan model ise 2008 yılında
üretilen ve 2 bin 500 dolarlık etiketle dünyanın en ucuz otomobili unvanını alan Nano oldu. Özellikle
ülkede yaygın olarak kullanılan motosikletin yerini alması planlanan model kısa sürede büyük başarıya
ulaştı. Halen 24 bin kişiye iş imkânı sağlayan Tata Motors’un yıllık cirosu ise 6.1 milyar doları aşmış
durumda.
3 SAMAND İRANLI TÜKETİCİLERİN GÖZDESİ
Oto ithalatı yasaklanınca Samand doğdu İran’da 1979 yılında gerçekleşen devrimin ardından yasaklanan
otomobil ithalatı ülkede yerli otomobil üretimini gündeme getirdi. Çok sayıda proje gerek finansman
eksikliği ve gerekse teknolojik yetersizlik nedeniyle yarı yolda kaldı. 1996 yılında planlaması yapılan
Samand Projesi ise önceki denemelere kıyasla daha başarılı oldu. 2000 yılına gelindiğinde ilk modelin
test sürüşleri yapılmaya başlandı.
DOĞALGAZLI MODELİ YAPILDI
2002’ye gelindiğinde ise ilk Samand İran sokaklarında dolaşmaya başladı. Fransız Peugeot motoruyla
çalışan araç ABS ve elektrikli camlar gibi özellikleriyle kısa sürede İranlı tüketicilerin gözdesi haline geldi.
2008 yılından itibaren ise aracın doğalgazla çalışan modelinin satışına başlandı.
Devrim ve Anadol devletin değil mühendislerindi
Devrim veya Anadol birkaç mühendisin hayali olmak yerine, bir devlet politikasının parçası olabilselerdi,
bugün büyük ihtimalle bir marka arayışı içinde olmayacaktık.
Bugünden geçmişe bakan kimi otomotivciler, Devrim’in bir devlet projesi olmaktan çok, Türk
mühendislerinin onur şavaşı olarak yorumluyorlar. Anadol'un bazı gazetelerde aleyhinde çıkan
haberlerden ötürü değil, daha çok bir stratejisi olmadığı için sona ermek zorunda kaldığı iddiası da
tartışılmalı. Devrim iki prototipten fazla üretilemeyince, 1967 yılı şubat ayında satışına başlanan Anadol'u
ilk yerli otomobil olarak kabul etmek gerekiyor.
MARKA DEĞİL İSİM YERLİ
Anadol'un ilk modelleri İngiliz Reliant ve Ogle Design tarafından tasarlandı. Bütün modellerinin kaportası
cam elyafı ve polyesterden yapılan Anadol'da motor Ford’tan alındı. İlk kullanılan da, Ford'un Cortina
modelinin 1200 cc'lik Kent motoruydu. Anadol 1967 yılından 1984'e kadar çeşitli modelleriyle 104 bin
adetin biraz üzerinde üretildi. Yerini Taunus'a bırakarak yoldan çekildi. 1971’de Türkiye'de iki
uluslararası marka arka arkaya ilk otomobillerini piyasaya çıkardılar. Bunlar Türkiye’de Murat adını alan
Fiat 124 ve Renault 12’ydi Murat Koç Grubu'nun yerli vurgusunu artırmak için bulduğu bir yoldu. Nilüfer,
Ova, Koza ve Uludağ gibi isimler de tartışılmış, Murat da karar kılınmıştı.
EN BÜYÜK KAZANIM GÜÇLÜ YAN SANAYİ
Kapalı ekonomi döneminde güçlenen yan sanayi, 1990'lardan itibaren yatırım yapan Toyota, Honda,
Hyundai gibi markaların Türkiye tercihlerinde önemli etkin oldu. OSD Genel Sekreteri Ercan Tezer'in her
fırsatta söylediği gibi, kırk yıl içinde belki kendi markamız olmadı ama, bir ülkenin kendi markasının
olabilmesi için gerekli olan “otomotiv kültürümüz” oluştu. Dünyanın önde gelen markalarının neredeyse
tamamının 19. yüzyıldan günümüze geldiği düşünülürse, bu 40 yıllık kazanım, kendi markamızın olması
için gerekli yarı yol kat ettiğimiz anlamına da gelebilir.
Mahmut Sancak ve Hakan Özenen'in haberi-HT EKONOMİ
sektör, en az 10 yıl boyunca yılda 1 milyar dolarlık yatırım gerektiği görüşünde
22 Ocak 2011 Cumartesi, 09:43:04
Başbakan Recep Tayyip Erdoğan'ın TÜSİAD üyelerinden yerli marka bir otomobil üretmelerini istemesi
sektörün bir süre önce tartışıp “Tren kaçtı” dediği konuyu yeniden gündeme getirdi. Sektör en az 1
milyar dolarlık yatırımla başlanacak olan marka yaratma projesinin 20 yılda olgunlaşacağını üretmenin
kolay ama ürün yelpazesi oluşturup dünyaya satmak için yerine getirilmesi gereken şartların ağır olduğu
konusunda birleşti.
Başbakan Recep Tayyip Erdoğan'ın TÜSİAD üyelerine, “Kendi otomobilimizi yapın” demesi, 40 yıllık
tartışmayı yeniden alevlendirdi. Bu konuyu bu kadar açık biçimiyle ilk kez Nihat Ergün dile getirmiş, Türk
otomotiv sanayiinin temsilcilerine seslenerek, “Türkiye’de yeni bir otomobil markası, modeli, tasarımına
imkân ve ihtiyaç da vardır. İsterseniz bunu beraber bir araya gelip yapın, ister bireysel olarak yapın,
isterseniz İtalyanlarla, Almanlarla, Japonlarla, Korelilerle ortak yapın, ama yapın” demişti. Bu çağrı bir
süre tartışılmış ve ‘Tren kaçtı” diye özetlenebilecek yorumlar yapılmıştı. Başbakan'ın iş dünyasının üst
düzeyine “Koç gibi kendi markamızı üretin” demesi konuyu yeniden gündeme getirdi.
Hyundai'nin üretici ortağı Kibar Holding Yönetim Kurulu Başkanı Ali Kibar, “Yerli Üretim zor değil,
Türkiye'de bu bilgi var” derken Türkiye'de bir otomobil üretecek birikimin bulunduğunu asıl önemli olanın
pazar bulmak olduğunu ifade ediyordu. Tofaş CEO'su Ali Pandır da bu öneri ilk yapıldığında benzer bir
tepki vermişti. Pandır Türkiye’nin kendi markasını yapmasının sorun olmadığını belirtip asıl sorunun bu
yaratılacak markaya pazar bulmak olduğunu ifade etmişti.
‘MARKA YARATMANIN MALİYETİ EN AZ 1 MİLYAR DOLARDIR’
Marka yaratmanın en az 1 milyar dolara mal olacağını ifade eden Pandır, “Bunun yerine katma değeri
yüksek ürünler için yan sanayi desteklensin” fikrini öne sürmüştü. Marka “küresel pazarlarda dolaşan
ürün” olarak tanımlanırsa, bugün dünyada kendi otomobil markası olan ülke sayısı sadece 6 ile sınırlı
kalıyor. Yani bugün bir çırpıda sayılıverecek otomobil markalarının dünyada sadece 6 sahibi var. 2009
yılında yaşanan ve otomotiv dünyasını derinden etkileyen krizden sonra da ortaya çıktı ki, dünyada
bundan sonra varlığını yıllık üretimi 5 milyon ve üzerinde olanlarla çok satmasa bile ArGe'si çok güçlü
veya katma değeri çok yüksek ürünleri olan markalar varlıklarını sürdürebilecekler.
‘MARKA ELBETTE OLUNUR AMA ŞARTLARI ÇOK AĞIR’
Önümüzdeki aylarda hayata geçirilmesi beklenen “Türkiye Otomotiv Sanayii Strateji Belgesi” otomotiv
sanayiinin sürdürülebilir küresel rekabet gücünü artırmak ve üretimini ileri teknoloji kullanımının ağırlıklı
olduğu katma değeri yüksek bir yapıya dönüşümünü sağlamayı amaçlıyor. Şirketlerin Ar-Ge
altyapısındaki yetersizliklerle, tasarım, üretim, markalaşma beceri ve kapasitelerine ilişkin yetersizliklere
dikkat çekilen belgede, yeni strateji ile Türk şirketlerinin küresel pazarda rekabetçi hale gelmelerinin
hedeflendiği belirtiliyor.
Ancak sektörün ileri gelenleri otomotivde marka olmanın ürün gamını tamamlamakla mümkün olacağını,
bugün dünya pazarlarında ürünleri satılan Güney Koreli markaların bile, Batılı tüketicilerin güven
bariyerlerini aşmakta zorlandığını belirtiyorlar. Yani bugün Türkiye en az 1 milyar dolar yatırımla kendi
markasını üretmeye başlasa, ürün gamını zenginleştirip, marka sayılabilmesi için 10-15 senenin geçmesi
gerekiyor.
'YA PAZAR BÜYÜK YA DEMOKRASİ KÜÇÜK!'
Türkiye ile aynı dönemde otomobil üretimine başlayan ama 40 yıl içinde dünyanın sayılı otomobil üretici
ülkelerden biri haline gelen Günüy Kore bu kadar başarılı olurken, Türkiye'nin nasıl olup da sadece başka
markaların üreticisi olarak kaldığı ise hep tartışılan bir konu oldu. Oysa Güney Kore ile Türkiye tamamen
farklı koşullara sahip ülkeler. Demokrasi kültürleri ve çalışma hayatları tamamen farklı olan bu iki ülke
arasındaki en temel fark ise, G. Kore'nin ABD'nin himayesinde olduğu yıllarda savunma harcaması
yapmak yerine, biri de otomotiv olmak üzere belli başlı büyük sektörlere yatırım yapmasıydı. Kendi
markalarını üreten ve satan Çin, Hindistan ya da İran gibi ülkelerin en önemli farkları ise iç pazarlarının
çok büyük olması ya da kapalı ekonomiler ve tartışmalı demokrasilere sahip olmaları.
1 ÇİNLİ CHERY 1997’DE KURULDU, İLK ARAÇ 1999’DA ÜRETİLDİ
Asya Krizi’nde doğdu, şimdi ABD de bile alıcı buluyor. Otomotiv sektörü hızla gelişen Çin ekonomisinin
temel direklerinden biri durumunda bulunuyor. 2010’da yüzde 10.3 oranında büyüyen ekonomi sadece
yabancı otomobil üreticileri için ucuz bir üretim merkezi olarak kalmadığı gibi kendi markalarını da
geliştirmeye devam ediyor. Ülkenin otomotiv sektöründe en tanınmış markası ise Chery. Asya Krizi’nin
patlak verdiği 1997 yılında temelleri atılan şirket tüm olumsuzluklara rağmen ayakta kalarak ilk aracını
1999 yılında üretti. İç talebin de verdiği destekle kısa sürede büyük miktarda üretime geçen şirket 2005
yılına gelindiğinde 200 bininci aracını üretim bandından çıkardı. Ancak şirketin satışlarını yalnızca Çin ile
sınırlamaması markanın zamanla tüm dünyada tanınmasına neden oldu.
ÇİN’İN EN BÜYÜĞÜ
Markanın yılda toplam 19 milyon aracın satıldığı Çin’de büyük talep görmesi ise sektörün dev şirketlerinin
dikkatinden kaçmadı. Önce Alman ardından ABD’li otomobil üreticileri Chery ile ortaklık yapabilmek için
harekete geçti. Alman DaimlerChrysler 2006’da yaptığı duyuruda Chery ile küçük araç üretiminde ortaklık
yapacağını açıkladı. Alman yetkililer Çin’de Chery olarak üretilen araçları ABD’de Dodge markası altında
satmayı planladıklarını duyurdu. Diğer yandan Çinli şirket 2008’den itibaren Mısır’da da satış
faaliyetlerine başladı. Rusya’da ise Vortex adı altında satılıyor.
2 TATA NANO BÜYÜK SÜKSE YAPTI
2 bin 500 $’lık Nano ile tüm dünyada tanındı 1945 yılında lokomotif üretimiyle hayata geçen Tata
Engineering, 1954 yılında ilk ağır vasıta aracını üretti. Küçük araçlara olan talep nedeniyle binek oto
üretimine de yönelen şirket 1961 yılında hem üretim hem de ihracata başladı. O dönemde Alman
Mercedes firmasıyla yapılan ortaklıklar yardımıyla üretilen bu araçlar 1990’lı yıllara gelindiğinde
tamamen Hintli mühendislerin imzasını taşımaya başladı. Şirketi dünyaya tanıtan model ise 2008 yılında
üretilen ve 2 bin 500 dolarlık etiketle dünyanın en ucuz otomobili unvanını alan Nano oldu. Özellikle
ülkede yaygın olarak kullanılan motosikletin yerini alması planlanan model kısa sürede büyük başarıya
ulaştı. Halen 24 bin kişiye iş imkânı sağlayan Tata Motors’un yıllık cirosu ise 6.1 milyar doları aşmış
durumda.
3 SAMAND İRANLI TÜKETİCİLERİN GÖZDESİ
Oto ithalatı yasaklanınca Samand doğdu İran’da 1979 yılında gerçekleşen devrimin ardından yasaklanan
otomobil ithalatı ülkede yerli otomobil üretimini gündeme getirdi. Çok sayıda proje gerek finansman
eksikliği ve gerekse teknolojik yetersizlik nedeniyle yarı yolda kaldı. 1996 yılında planlaması yapılan
Samand Projesi ise önceki denemelere kıyasla daha başarılı oldu. 2000 yılına gelindiğinde ilk modelin
test sürüşleri yapılmaya başlandı.
DOĞALGAZLI MODELİ YAPILDI
2002’ye gelindiğinde ise ilk Samand İran sokaklarında dolaşmaya başladı. Fransız Peugeot motoruyla
çalışan araç ABS ve elektrikli camlar gibi özellikleriyle kısa sürede İranlı tüketicilerin gözdesi haline geldi.
2008 yılından itibaren ise aracın doğalgazla çalışan modelinin satışına başlandı.
Devrim ve Anadol devletin değil mühendislerindi
Devrim veya Anadol birkaç mühendisin hayali olmak yerine, bir devlet politikasının parçası olabilselerdi,
bugün büyük ihtimalle bir marka arayışı içinde olmayacaktık.
Bugünden geçmişe bakan kimi otomotivciler, Devrim’in bir devlet projesi olmaktan çok, Türk
mühendislerinin onur şavaşı olarak yorumluyorlar. Anadol'un bazı gazetelerde aleyhinde çıkan
haberlerden ötürü değil, daha çok bir stratejisi olmadığı için sona ermek zorunda kaldığı iddiası da
tartışılmalı. Devrim iki prototipten fazla üretilemeyince, 1967 yılı şubat ayında satışına başlanan Anadol'u
ilk yerli otomobil olarak kabul etmek gerekiyor.
MARKA DEĞİL İSİM YERLİ
Anadol'un ilk modelleri İngiliz Reliant ve Ogle Design tarafından tasarlandı. Bütün modellerinin kaportası
cam elyafı ve polyesterden yapılan Anadol'da motor Ford’tan alındı. İlk kullanılan da, Ford'un Cortina
modelinin 1200 cc'lik Kent motoruydu. Anadol 1967 yılından 1984'e kadar çeşitli modelleriyle 104 bin
adetin biraz üzerinde üretildi. Yerini Taunus'a bırakarak yoldan çekildi. 1971’de Türkiye'de iki
uluslararası marka arka arkaya ilk otomobillerini piyasaya çıkardılar. Bunlar Türkiye’de Murat adını alan
Fiat 124 ve Renault 12’ydi Murat Koç Grubu'nun yerli vurgusunu artırmak için bulduğu bir yoldu. Nilüfer,
Ova, Koza ve Uludağ gibi isimler de tartışılmış, Murat da karar kılınmıştı.
EN BÜYÜK KAZANIM GÜÇLÜ YAN SANAYİ
Kapalı ekonomi döneminde güçlenen yan sanayi, 1990'lardan itibaren yatırım yapan Toyota, Honda,
Hyundai gibi markaların Türkiye tercihlerinde önemli etkin oldu. OSD Genel Sekreteri Ercan Tezer'in her
fırsatta söylediği gibi, kırk yıl içinde belki kendi markamız olmadı ama, bir ülkenin kendi markasının
olabilmesi için gerekli olan “otomotiv kültürümüz” oluştu. Dünyanın önde gelen markalarının neredeyse
tamamının 19. yüzyıldan günümüze geldiği düşünülürse, bu 40 yıllık kazanım, kendi markamızın olması
için gerekli yarı yol kat ettiğimiz anlamına da gelebilir.
Mahmut Sancak ve Hakan Özenen'in haberi-HT EKONOMİ