Baþbakan Erdoðan’ýn TÜSÝAD Genel Kurulu’nda ‘Babalar burada’ diyerek istediði yerli marka otomobil için
sektör, en az 10 yýl boyunca yýlda 1 milyar dolarlýk yatýrým gerektiði görüþünde
22 Ocak 2011 Cumartesi, 09:43:04

Baþbakan Recep Tayyip Erdoðan'ýn TÜSÝAD üyelerinden yerli marka bir otomobil üretmelerini istemesi
sektörün bir süre önce tartýþýp “Tren kaçtý” dediði konuyu yeniden gündeme getirdi. Sektör en az 1
milyar dolarlýk yatýrýmla baþlanacak olan marka yaratma projesinin 20 yýlda olgunlaþacaðýný üretmenin
kolay ama ürün yelpazesi oluþturup dünyaya satmak için yerine getirilmesi gereken þartlarýn aðýr olduðu
konusunda birleþti.

Baþbakan Recep Tayyip Erdoðan'ýn TÜSÝAD üyelerine, “Kendi otomobilimizi yapýn” demesi, 40 yýllýk
tartýþmayý yeniden alevlendirdi. Bu konuyu bu kadar açýk biçimiyle ilk kez Nihat Ergün dile getirmiþ, Türk
otomotiv sanayiinin temsilcilerine seslenerek, “Türkiye’de yeni bir otomobil markasý, modeli, tasarýmýna
imkân ve ihtiyaç da vardýr. Ýsterseniz bunu beraber bir araya gelip yapýn, ister bireysel olarak yapýn,
isterseniz Ýtalyanlarla, Almanlarla, Japonlarla, Korelilerle ortak yapýn, ama yapýn” demiþti. Bu çaðrý bir
süre tartýþýlmýþ ve ‘Tren kaçtý” diye özetlenebilecek yorumlar yapýlmýþtý. Baþbakan'ýn iþ dünyasýnýn üst
düzeyine “Koç gibi kendi markamýzý üretin” demesi konuyu yeniden gündeme getirdi.

Hyundai'nin üretici ortaðý Kibar Holding Yönetim Kurulu Baþkaný Ali Kibar, “Yerli Üretim zor deðil,
Türkiye'de bu bilgi var” derken Türkiye'de bir otomobil üretecek birikimin bulunduðunu asýl önemli olanýn
pazar bulmak olduðunu ifade ediyordu. Tofaþ CEO'su Ali Pandýr da bu öneri ilk yapýldýðýnda benzer bir
tepki vermiþti. Pandýr Türkiye’nin kendi markasýný yapmasýnýn sorun olmadýðýný belirtip asýl sorunun bu
yaratýlacak markaya pazar bulmak olduðunu ifade etmiþti.

‘MARKA YARATMANIN MALÝYETÝ EN AZ 1 MÝLYAR DOLARDIR’
Marka yaratmanýn en az 1 milyar dolara mal olacaðýný ifade eden Pandýr, “Bunun yerine katma deðeri
yüksek ürünler için yan sanayi desteklensin” fikrini öne sürmüþtü. Marka “küresel pazarlarda dolaþan
ürün” olarak tanýmlanýrsa, bugün dünyada kendi otomobil markasý olan ülke sayýsý sadece 6 ile sýnýrlý
kalýyor. Yani bugün bir çýrpýda sayýlýverecek otomobil markalarýnýn dünyada sadece 6 sahibi var. 2009
yýlýnda yaþanan ve otomotiv dünyasýný derinden etkileyen krizden sonra da ortaya çýktý ki, dünyada
bundan sonra varlýðýný yýllýk üretimi 5 milyon ve üzerinde olanlarla çok satmasa bile ArGe'si çok güçlü
veya katma deðeri çok yüksek ürünleri olan markalar varlýklarýný sürdürebilecekler.

‘MARKA ELBETTE OLUNUR AMA ÞARTLARI ÇOK AÐIR’
Önümüzdeki aylarda hayata geçirilmesi beklenen “Türkiye Otomotiv Sanayii Strateji Belgesi” otomotiv
sanayiinin sürdürülebilir küresel rekabet gücünü artýrmak ve üretimini ileri teknoloji kullanýmýnýn aðýrlýklý
olduðu katma deðeri yüksek bir yapýya dönüþümünü saðlamayý amaçlýyor. Þirketlerin Ar-Ge
altyapýsýndaki yetersizliklerle, tasarým, üretim, markalaþma beceri ve kapasitelerine iliþkin yetersizliklere
dikkat çekilen belgede, yeni strateji ile Türk þirketlerinin küresel pazarda rekabetçi hale gelmelerinin
hedeflendiði belirtiliyor.

Ancak sektörün ileri gelenleri otomotivde marka olmanýn ürün gamýný tamamlamakla mümkün olacaðýný,
bugün dünya pazarlarýnda ürünleri satýlan Güney Koreli markalarýn bile, Batýlý tüketicilerin güven
bariyerlerini aþmakta zorlandýðýný belirtiyorlar. Yani bugün Türkiye en az 1 milyar dolar yatýrýmla kendi
markasýný üretmeye baþlasa, ürün gamýný zenginleþtirip, marka sayýlabilmesi için 10-15 senenin geçmesi
gerekiyor.

'YA PAZAR BÜYÜK YA DEMOKRASÝ KÜÇÜK!'
Türkiye ile ayný dönemde otomobil üretimine baþlayan ama 40 yýl içinde dünyanýn sayýlý otomobil üretici
ülkelerden biri haline gelen Günüy Kore bu kadar baþarýlý olurken, Türkiye'nin nasýl olup da sadece baþka
markalarýn üreticisi olarak kaldýðý ise hep tartýþýlan bir konu oldu. Oysa Güney Kore ile Türkiye tamamen
farklý koþullara sahip ülkeler. Demokrasi kültürleri ve çalýþma hayatlarý tamamen farklý olan bu iki ülke
arasýndaki en temel fark ise, G. Kore'nin ABD'nin himayesinde olduðu yýllarda savunma harcamasý
yapmak yerine, biri de otomotiv olmak üzere belli baþlý büyük sektörlere yatýrým yapmasýydý. Kendi
markalarýný üreten ve satan Çin, Hindistan ya da Ýran gibi ülkelerin en önemli farklarý ise iç pazarlarýnýn
çok büyük olmasý ya da kapalý ekonomiler ve tartýþmalý demokrasilere sahip olmalarý.

1 ÇÝNLÝ CHERY 1997’DE KURULDU, ÝLK ARAÇ 1999’DA ÜRETÝLDÝ
Asya Krizi’nde doðdu, þimdi ABD de bile alýcý buluyor. Otomotiv sektörü hýzla geliþen Çin ekonomisinin
temel direklerinden biri durumunda bulunuyor. 2010’da yüzde 10.3 oranýnda büyüyen ekonomi sadece
yabancý otomobil üreticileri için ucuz bir üretim merkezi olarak kalmadýðý gibi kendi markalarýný da
geliþtirmeye devam ediyor. Ülkenin otomotiv sektöründe en tanýnmýþ markasý ise Chery. Asya Krizi’nin
patlak verdiði 1997 yýlýnda temelleri atýlan þirket tüm olumsuzluklara raðmen ayakta kalarak ilk aracýný
1999 yýlýnda üretti. Ýç talebin de verdiði destekle kýsa sürede büyük miktarda üretime geçen þirket 2005
yýlýna gelindiðinde 200 bininci aracýný üretim bandýndan çýkardý. Ancak þirketin satýþlarýný yalnýzca Çin ile
sýnýrlamamasý markanýn zamanla tüm dünyada tanýnmasýna neden oldu.

ÇÝN’ÝN EN BÜYÜÐÜ
Markanýn yýlda toplam 19 milyon aracýn satýldýðý Çin’de büyük talep görmesi ise sektörün dev þirketlerinin
dikkatinden kaçmadý. Önce Alman ardýndan ABD’li otomobil üreticileri Chery ile ortaklýk yapabilmek için
harekete geçti. Alman DaimlerChrysler 2006’da yaptýðý duyuruda Chery ile küçük araç üretiminde ortaklýk
yapacaðýný açýkladý. Alman yetkililer Çin’de Chery olarak üretilen araçlarý ABD’de Dodge markasý altýnda
satmayý planladýklarýný duyurdu. Diðer yandan Çinli þirket 2008’den itibaren Mýsýr’da da satýþ
faaliyetlerine baþladý. Rusya’da ise Vortex adý altýnda satýlýyor.

2 TATA NANO BÜYÜK SÜKSE YAPTI
2 bin 500 $’lýk Nano ile tüm dünyada tanýndý 1945 yýlýnda lokomotif üretimiyle hayata geçen Tata
Engineering, 1954 yýlýnda ilk aðýr vasýta aracýný üretti. Küçük araçlara olan talep nedeniyle binek oto
üretimine de yönelen þirket 1961 yýlýnda hem üretim hem de ihracata baþladý. O dönemde Alman
Mercedes firmasýyla yapýlan ortaklýklar yardýmýyla üretilen bu araçlar 1990’lý yýllara gelindiðinde
tamamen Hintli mühendislerin imzasýný taþýmaya baþladý. Þirketi dünyaya tanýtan model ise 2008 yýlýnda
üretilen ve 2 bin 500 dolarlýk etiketle dünyanýn en ucuz otomobili unvanýný alan Nano oldu. Özellikle
ülkede yaygýn olarak kullanýlan motosikletin yerini almasý planlanan model kýsa sürede büyük baþarýya
ulaþtý. Halen 24 bin kiþiye iþ imkâný saðlayan Tata Motors’un yýllýk cirosu ise 6.1 milyar dolarý aþmýþ
durumda.

3 SAMAND ÝRANLI TÜKETÝCÝLERÝN GÖZDESÝ
Oto ithalatý yasaklanýnca Samand doðdu Ýran’da 1979 yýlýnda gerçekleþen devrimin ardýndan yasaklanan
otomobil ithalatý ülkede yerli otomobil üretimini gündeme getirdi. Çok sayýda proje gerek finansman
eksikliði ve gerekse teknolojik yetersizlik nedeniyle yarý yolda kaldý. 1996 yýlýnda planlamasý yapýlan
Samand Projesi ise önceki denemelere kýyasla daha baþarýlý oldu. 2000 yýlýna gelindiðinde ilk modelin
test sürüþleri yapýlmaya baþlandý.

DOÐALGAZLI MODELÝ YAPILDI
2002’ye gelindiðinde ise ilk Samand Ýran sokaklarýnda dolaþmaya baþladý. Fransýz Peugeot motoruyla
çalýþan araç ABS ve elektrikli camlar gibi özellikleriyle kýsa sürede Ýranlý tüketicilerin gözdesi haline geldi.
2008 yýlýndan itibaren ise aracýn doðalgazla çalýþan modelinin satýþýna baþlandý.

Devrim ve Anadol devletin deðil mühendislerindi
Devrim veya Anadol birkaç mühendisin hayali olmak yerine, bir devlet politikasýnýn parçasý olabilselerdi,
bugün büyük ihtimalle bir marka arayýþý içinde olmayacaktýk.

Bugünden geçmiþe bakan kimi otomotivciler, Devrim’in bir devlet projesi olmaktan çok, Türk
mühendislerinin onur þavaþý olarak yorumluyorlar. Anadol'un bazý gazetelerde aleyhinde çýkan
haberlerden ötürü deðil, daha çok bir stratejisi olmadýðý için sona ermek zorunda kaldýðý iddiasý da
tartýþýlmalý. Devrim iki prototipten fazla üretilemeyince, 1967 yýlý þubat ayýnda satýþýna baþlanan Anadol'u
ilk yerli otomobil olarak kabul etmek gerekiyor.

MARKA DEÐÝL ÝSÝM YERLÝ
Anadol'un ilk modelleri Ýngiliz Reliant ve Ogle Design tarafýndan tasarlandý. Bütün modellerinin kaportasý
cam elyafý ve polyesterden yapýlan Anadol'da motor Ford’tan alýndý. Ýlk kullanýlan da, Ford'un Cortina
modelinin 1200 cc'lik Kent motoruydu. Anadol 1967 yýlýndan 1984'e kadar çeþitli modelleriyle 104 bin
adetin biraz üzerinde üretildi. Yerini Taunus'a býrakarak yoldan çekildi. 1971’de Türkiye'de iki
uluslararasý marka arka arkaya ilk otomobillerini piyasaya çýkardýlar. Bunlar Türkiye’de Murat adýný alan
Fiat 124 ve Renault 12’ydi Murat Koç Grubu'nun yerli vurgusunu artýrmak için bulduðu bir yoldu. Nilüfer,
Ova, Koza ve Uludað gibi isimler de tartýþýlmýþ, Murat da karar kýlýnmýþtý.

EN BÜYÜK KAZANIM GÜÇLÜ YAN SANAYÝ
Kapalý ekonomi döneminde güçlenen yan sanayi, 1990'lardan itibaren yatýrým yapan Toyota, Honda,
Hyundai gibi markalarýn Türkiye tercihlerinde önemli etkin oldu. OSD Genel Sekreteri Ercan Tezer'in her
fýrsatta söylediði gibi, kýrk yýl içinde belki kendi markamýz olmadý ama, bir ülkenin kendi markasýnýn
olabilmesi için gerekli olan “otomotiv kültürümüz” oluþtu. Dünyanýn önde gelen markalarýnýn neredeyse
tamamýnýn 19. yüzyýldan günümüze geldiði düþünülürse, bu 40 yýllýk kazaným, kendi markamýzýn olmasý
için gerekli yarý yol kat ettiðimiz anlamýna da gelebilir.

Mahmut Sancak ve Hakan Özenen'in haberi-HT EKONOMÝ